Бьют с двух сторон

— Для нас существенное сокращение финансирования по «семидесятке» обидно, — говорит Олег Шевченко. — В нынешнем году мы получили на эти цели всего 64млн.грн. И снятие 200 млн., конечно, затормозит реализацию серийного производства Ан-70.

— Насколько это отодвинет сроки выполнения программы?

— Примерно на полтора года, — отвечает Олег Степанович. — Но правительство все-таки обещало нам с 2007-го нормальное финансирование по Ан-70.

— Председатель ВР, отвечая на вопросы народных депутатов в ходе обсуждения поправок к госбюджету-2006, среди причин сокращения финансирования назвал выход России из совместной программы. Не настораживает ли вас негативный опыт работы с Россией по «семидесятке»? — спросил я у Дмитрия Кивы.

— Это не с Россией у нас такой опыт, а с российскими военными, — считает Дмитрий Семенович. — Я убежден, что Ан-70 — уникальный самолет со многими инновациями, с использованием различных новых технологий. И даже сегодня, когда после заявлений ряда российских высоких должностных лиц реализация этой программы затормозилась, наш Ан-70, проходящий сейчас летные испытания, лучше того европейского военно-транспортного самолета А400М, который пока только проектируется. На создание «семидесятки» затрачено более 1 млрд. и выполнено примерно 92% НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ). Осталось сделать 8%. Да, российские военные (прежде всего главком их ВВС Владимир Михайлов) отказываются от использования Ан-70 в своей военно-транспортной авиации и соответственно от участия в совместной программе. Но российская промышленность, ее предприятия хотят и, я уверен, будут работать по программе Ан-70 на коммерческой основе.

К тому же есть много фирм, компаний и стран, которым нужен этот самолет, и они хотели бы участвовать в реализации программы по «семидесятке». Однако Украина с Россией связаны межправительственным соглашением по совместной программе, а потому мы не можем сами вести переговоры по ней с другими странами. Вот лишь один пример: к Ан-70 проявили интерес китайцы. Но когда в КНР приезжали российские военные, то они сказали, что им Ан-70 не нужен. Как же китайцы после такой реакции российской стороны могут вести с нами переговоры по этому проекту, ведь Китай — стратегический партнер России...

Мы по-прежнему считаем, что если Россия выйдет из программы по Ан-70 (пока она, несмотря на ряд заявлений, официально этого не сделала), то такое решение будет ошибкой и принесет вред как для российской промышленности, так и для российских военных. И в намерении России выйти из этой совместной программы лежат отнюдь не технические или экономические, а политические или какие-то иные соображения. Если все же Россия официально откажется от программы по Ан-70, то она не должна мешать участию в работе своих предприятий. И мы тогда начнем сотрудничать с другими странами. Считаю, России в этом вопросе следует окончательно определиться.

— Не допускаете ли вы, что получится некий «промежуточный» вариант, когда Россия не станет торопиться с официальным выходом из программы Ан-70, но в то же время не будет и участвовать в ней, тормозя тем самым продолжение работ в Украине (по-прежнему, кстати, не возвращая ей долги по платежам за создание «семидесятки» — свыше 48 млн.)?

— Увы, Россия действительно не участвует в программе и не выходит из нее, — констатирует Дмитрий Кива. — А сокращение финансирования программы Кабмином засвидетельствовало столь негативное отношение к «семидесятке», что фактически может погубить программу. Однако я считаю преступлением прекращение такой перспективной программы. Поэтому окончательно определиться по ней нужно не только России, но и нашему правительству.

— Уже летающий Ан-70 немного опережает европейский А-400М?

— Полагаю, у нас есть как минимум три года преимущества. За это время надо полностью закончить оставшиеся НИОКР и приступить к серийному производству Ан70. Если бы не только госструктуры, но и частные инвесторы могли участвовать в программе, они бы с удовольствием вошли в нее. Особенно если учесть, что кроме военно-транспортного Ан-70, нами проработан и гражданский транспортный вариант самолета этого типа — Ан-70-100 — для коммерческого использования. Скажем, он мог бы использоваться для перевозки труб и других грузов в Сибири, где Ил-76 просто не может садиться и взлетать и где Россия намерена строить трубопровод из Тюменского региона в сторону Китая и Японии...

Реорганизовать легче, чем создавать?

Еще один непростой вопрос, касающийся судеб предприятий отечественного авиастроения и перспектив отрасли, возник в озвученной недавно точке зрения руководства Минпромполитики (в частности, министра Анатолия Головко), высказавшего намерение преобразовать «Национальное объединение «Антонов» в иную структуру — с более действенной вертикалью управления. А поскольку и АНТК, и «Авиант» (как и Харьковское госавиапредприятие, и находящийся в Киеве 410-й авиаремонтный завод) входят в состав корпорации «Антонов», то нас, естественно, заинтересовало мнение Дмитрия Кивы и Олега Шевченко о возможной грядущей реорганизации (напомним, что корпорация «Антонов» создана совсем недавно — в 2005 г.).

— Корпорация практически не работает, — говорит Олег Степанович. — Причина одна: неудачно был написан ее устав. Если он будет изменен, то такая реорганизация — с созданием национальной авиастроительной компании (возможно, правительство назовет ее иначе) — будет позитивной для украинского авиапрома.

— Не утратят ли госпредприятия свою хозяйственную самостоятельность и финансовую независимость, если на месте корпорации создадут структуру с более жесткой управленческой вертикалью?

— Я не считаю, — отвечает гендиректор «Авианта», — что завод будет финансово зависеть от кого-то. Все-таки каждое из предприятий будет сохранять свой банковский счет и хозяйственную самостоятельность. В то же время нужна «головная контора», которая осуществляла бы управление всем авиапромышленным комплексом. Как известно, в России создана единая авиастроительная корпорация — и мы уже видим происходящие там позитивные сдвиги. Поэтому считаю, что и у нас полезным будет объединение всех предприятий, работающих в авиастроении. Нам нужно взять все самое лучшее из опыта россиян и заодно учесть допущенные ими ошибки, чтобы не повторять их. Что же касается дальнейших шагов, то вполне возможным представляется и акционирование предприятий украинского авиапрома (тех, которые ныне находятся на 100% в госсобственности), а в перспективе — и возможный обмен какими-то частями пакетов акций между украинскими и российскими авиастроительными предприятиями, издавна традиционно связанными между собой кооперационными поставками и другими формами сотрудничества.

— Не потеряет ли при этом независимость украинская авиапромышленность и не станет ли она придатком более мощной российской?

— Такого быть не может, — оптимистично заявляет Олег Шевченко. — Ведь только 40—45% всего, что нам нужно для строительства самолетов, производится в Украине, а остальное (в том числе титановые и алюминиевые заготовки, многие приборы, аппаратура и т. д.) поступает из России. Да и российские авиазаводы также во многом зависят от поставок комплектующих из Украины. Так что дальнейшее укрепление взаимосвязей необходимо.

...Несколько по-иному прокомментировал ситуацию Дмитрий Кива:

— Мы в коллективе проанализировали эту проблему и пришли к выводу, что реорганизовывать корпорацию нужно. Сейчас, когда и США, и страны Евросоюза, и Россия вкладывают огромные средства в развитие авиастроения, Украина не может обеспечивать крупную бюджетную поддержку отечественной авиастроительной отрасли. И ей в дальнейшем трудно будет обходиться без ощутимых инвестиций, без привлечения частного капитала, без участия международных структур. А потому реформирование необходимо. Надо искать новые формы, привлекать инвесторов, в том числе из других стран (включая и Россию, с заводами которой — из Ульяновска, Новосибирска, Омска, Самары, Воронежа и других городов — у АНТК налажено взаимовыгодное сотрудничество).

— Чем, на ваш взгляд, будущая форма объединения должна отличаться от ныне существующей корпорации?

— Цель предлагаемой реорганизации — более серьезно, с единой стратегией управления по авиапрограммам объединить усилия партнеров и их капиталы — разумеется, при сохранении хозяйственной и финансовой самостоятельности каждого из предприятий, входящих в объединение. А поскольку наш АНТК фактически инвестирует в серийные самолетостроительные заводы свой интеллектуальный потенциал (за что предприятия затем платят нам определенную долю средств, получаемых ими от продажи авиатехники), то мы считаем, что на первом этапе объединение, которое предлагается создать вместо нынешней корпорации, было бы наиболее разумно формировать на базе АНТК им. О.К.Антонова, которая в таком случае стала бы управляющей компанией будущего объединения (дабы не создавать в нем какую-то специальную «надстройку»). А в дальнейшем, на втором этапе, такое объединение может быть преобразовано в авиастроительный холдинг «Антонов». При этом мы не собираемся задевать интересы предприятий, включаемых в объединение, а подтянуть их по экономическим, финансовым, социальным и другим параметрам.

— А как вы относитесь к предложениям о более тесной интеграции авиастроителей Украины и России?

— Считаю, что для украинской авиапромышленности такое углубление сотрудничества (причем не только с российскими коллегами, но и с партнерами из других стран) целесообразно. Но все это должно работать прежде всего на принципах взаимной экономической выгоды.

По материалам http://www.2000.net.ua/